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功率与额定功率、电池类型与容量、电池保修条件（或无保修声明）、单次满电预估续航里程、电气系统安全标准及电耗率。标签须“像一份透明的技术参数表，而非营销手册”。

在售后层面，《产品缺陷法》的快速推进将违规成本抬升至刑事层面。这部法案的草案已于6月16日被泰国内阁批准，虽然还没生效，但内容已经明确，主要包括：举证责任倒置，即交付后规定期限内出现缺陷，直接推定卖方责任，买方无需证明“缺陷在交货前就存在”；汽车推定缺陷期为交付后1年或行驶10000 公里（以先到者为准）；汽车类90天内必须完成维修，否则买方有权要求降价或解除合同；若涉及安全性缺陷且无法修复，买方可直接要求更换整车或解除合同。

这一立法动议的背景是，2024年至2026年间，泰国累计收到1348起电动汽车投诉，涉及产品缺陷、不退定金、售后降价、不交付赠品等问题。泰国消费者委员会（TCC）此前已收到超300起投诉，涵盖售后服务和备件短缺、转换器故障、配件更换等待时间过长、经销商未提交索赔申请等。该委员会已向政府提议，要求品牌在主要区域一年内设立服务中心，并确保备件在泰国至少5年的供应保障。

在产业层面，核心约束来自EV3.5政策。该政策为期4年，覆盖2024年至2027年生产的车型。享受进口税收减免和购车补贴的车企须履行刚性本地生产义务：2026年，进口与本地生产的比例须达到1:2；2027年升至1:3。本地零部件采购率每提高5个百分点，消费税税率可下调0.5个百分点，最高降至0%。而电池、逆变器、热管理等关键系统若本土采购率达40%以上，进口电池可免征关税。

针对电池本地化采购，EV3.5政策规定，2026年1月1日前，进口电芯最高可折算15%计入本地采购率，2026年1到6月折算比例降至10%，7月1日起：进口电芯计入本地化比例归零，必须采购泰国产电芯。这意味着，此前依赖进口电芯降低成本、在泰进行CKD（全散件组装）的路径已被封堵。

泰国的政策转向并非孤例。整个东南亚都在经历一场从“引进来”到“留下来”的政策转向。

马来西亚自2026年7月1日起实施电动车进口新规：整车进口到岸价不得低于20万林吉特（约合人民币33万元），电机峰值输出功率须达180千瓦以上，两项条件缺一不可。本地组装项目同样受限：2025年9月1日后获批的新建项目，所产车辆最低售价不得低于10万林吉特（约合人民币16.5万元），且至少80%的产量须用于出口。印尼则要求2026年本地化率至少达到40%，2030年升至80%。

东南亚这一轮政策调整的底层逻辑高度一致：从早期单纯刺激终端消费、快速提升电动车渗透率，到招商引资、培育本土整车制造，再到保护本土汽车产业、搭建完整新能源供应链。换言之，东南亚不是只要“卖车”的，而是想要“造车”的。

中企“进击”与泰国“防守”
尽管当地政策层层加码，但作为中国车企出海的“必争之地”，泰国市场至关重要。作为东南亚地区最重要的汽车生产国，泰国拥有超过60年的汽车工业基础，被称为“亚洲底特律”，背靠上千家本土零部件厂商和数十万人的就业市场。在燃油车时代，日系品牌长期占据泰国市场85%以上的份额。进入新能源时代后，中国品牌后来居上。

中国车企对泰国市场的布局，始于政策窗口期的精准卡位。泰国政府通过EV3.0政策，以最高15万泰铢的单车补贴和进口关税减免吸引外资进入。中国品牌迅速响应，比亚迪、长城、长安、广汽、名爵等主流车企相继入局。截至目前，已有7家中国主流车企在泰国建立生产基地，规划产能突破60万辆。

市场数据印证了这一布局的成效。2025年，泰国纯电动车销量突破12万辆，同比增长约80%，其中中国品牌占据逾八成市场份额。2025年中国品牌在泰国总销量达13.44万辆，市场占有率约为22%。在2025年泰国车市年度销量榜单前十中，比亚迪、名爵、长城、长安、广汽五家中国车企占据一半席位。

进入2026年，中国品牌的攻势进一步加速。1至5月，泰国BEV乘用车累计注册量达85578辆，同比增长超90%，渗透率达到历史最高的30%。同期，中国品牌在泰国整体汽车市场的份额已达17.3%，超越日韩系成为第一大派系。在第47届曼谷国际车展上，中国汽车品牌订单量首次整体超过日系品牌。

或正是中国汽车惊人的“进击”速度，触动了泰国产业决策层出台一系列新政策。一个例子是，今年5月，泰国电动汽车协会（EVAT）与泰国汽车零部件制造商协会（TAPMA）牵头联合10个行业组织、代表超1500家企业，向政府提出8项建议，其主要诉求包括：调整消费税结构，进口车与本地生产车的消费税率差仅8个百分点，不足以激励本地生产，要求拉大差距；针对“只进口不生产”的车企采取更严厉措施。这份提案目前仍在与政府协商阶段，尚未形成法律或法规。但这已经反映出中国电动车大量出口泰国而本地产量低的现实，成为泰国收紧本地化政策的重要原因。

不可忽视的一点来自消费市场。过去两年，中国品牌在泰国上演了激烈的价格战，一定程度上引发了当地市场混乱。泰国消费者委员会的研究指出，电池安全风险、保修条件不明确、不公平的售后服务等结构性问题，正在侵蚀消费者对中国电动车的信任。

“今天官降、明天送权益，老车主觉得被背刺，续航虚标、宣传与实车不符的投诉也攒了一堆。”出海营销专家陈榕榕向经济观察报表示，“推动合规管理法案快速落地，是泰国政府在给民意一个交代。”

新智派新质生产力会客厅联合创始发起人袁帅认为，任何国家在培育本土重点产业时，都会经历从放开市场引入产品，到逐步建规则、提门槛、引导供应链落地的过程，这是产业发展的正常规律，本身并不存在对错，更多是东道国基于自身发展利益做出的选择。

挑战和机遇同在
政策门槛抬高的直接后果是市场加速分层。过去几年里，部分中国车企依赖“整车出口打天下”的轻资产模式，将国内生产好的车辆运至泰国销售，通过国内成熟的供应链和规模效应形成的价格优势，在短时间内抢占了市场份额。

但EV3.5政策中1：2和1：3的本地生产比例要求，叠加进口电芯计入本地化采购率归零的规定，已隔绝了这一路径。与此同时，《产品缺陷法》将违规成本抬升至刑事层面，对习惯“总部遥控、本地只管渠道销售”的企业而言，一页宣传海报上的续航数字，都可能构成法律风险。

但挑战的另一面是行业格局的重构契机。“合规门槛提高之后，那些只想赚快钱、不打算长期深耕的投机品牌会被自然清退，留下来的品牌反而能获得更稳定的市场空间。”袁帅表示。

事实上，中国主流车企已在泰国做了较为深入的本地化布局，并将泰国作为辐射整个东盟乃至全球右舵市场的战略跳板。例如，长安汽车位于罗勇府的首个海外新能源整车生产基地已投产运营，产品不仅供给泰国本地市场，还出口至印度尼西亚、新加坡、澳大利亚等18个国家。比亚迪泰国工厂也已实现五款车型的本地化生产，累计交付量突破13万辆。

面对泰国的新政，从短期看，中国车企最紧迫的任务是将合规管理置于战略优先级。售后服务体系的建设同样需要前置布局，需对照泰国消费者委员会提出的标准进行压力测试。从中长期看，车企在泰国市场的竞争应从产品力的比拼转向产业链能力的较量。

在品牌与消费者信任层面，如何杜绝频繁降价“背刺”车主权益、续航续标等不实宣传现象，关乎着整个中国品牌阵营的信誉。这需要中国车企大力扭转运营思路。

更深层次的本地化体现在人才与产业生态的融合上。陈榕榕表示，“一个养活大量本地就业的企业，永远比纯进口商更有谈判筹码”。

中国车企在泰国的本地化布局，本质上就是构建覆盖整个东南亚的生产和供应链网络。从轻资产到重投入，从卖产品到建生态，中国车企在泰国面临的不仅是政策环境的调整，更是一场出海模式的系统性升级。

本文来自微信公众号“经济观察报”，

希望楼主增加一些网友自拍和写真，辛苦了。

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